本科生交通論文

❶ 急求本科公路建築專業畢業論文一篇！

淺析高速公路收費廣場內建築的總體規劃設計
【摘 要】文章通過實際工作經驗，介紹了高速公路收費廣場規劃與設計中的一些要點，對收費廣場的規劃設計提出了一些見解。
【關鍵詞】收費廣場；規劃設計；布置

高速公路收費廣場是高速公路的重要組成部分，屬於交通建設的范疇。它除了具有一般建築的特點外，還必須具有服務於高速公路這一特殊功能。如何運用各種技術手段和藝術手法創造出暢通、便捷、優美的交通建築環境，是高速公路收費廣場內建築設施規劃與設計的首要任務。

高速公路收費廣場內的建築設施主要包括收費站的宿舍辦公樓及生活區、收費棚、收費島與車道路面、地下通道、收費室與收費設施等。福建的高速公路沿線土建設施不再將管理所單列，所以有一些站點兼有行政管理職責及交通工程和養護工程的管理職責，在這些站點就要考慮滿足所轄各站點及養護工作能正常運行，所以他們的建設規模相對於一般的收費站就來得大，例如寧德收費站、田厝收費站等。高速公路收費廣場內的建築設施的總體規劃設計要根據其使用功能、設置功能、建築物性質及與主線的關系來綜合考慮；同時，還要充分利用場地條件和適應於高速公路的要求。要遵循利於車輛通過、方便收費員使用、整齊有序、排列合理的原則。主要應考慮以下幾點：

一、收費廣場與連接道路間應有良好的觀察條件
收費站是車輛停下來交費的設施，但它的設置不應成為交通安全方面的障礙，應能最大限度地防止交通事故和交通擁擠。為此，除了在收費廣場足夠的距離以前設置標志，給駕駛員以預告和提醒外，還要有較好的通視條件，是駕駛員在到達收費站前足夠的安全距離內就能看到收費廣場的情況。當在立體交叉的挖方路段設置收費廣場時，為了保證視距，應做到路側（或中央）的各種障礙物如橋台、橋墩、挖方邊坡等都不妨礙駕駛員 眼睛與通視目標的視線，必要時應拆除障礙物或開挖視距台。總之，要兼顧立交的總體性和收費站的特殊性，並考慮立體線形，綜合平、縱、橫諸方面的問題，使之有機結合，協調布置。

二、收費島的平面布置
在進行收費島的平面布置時，要考慮交通安全、導流及設置車輛檢測設備等因素，保證收費島有一定的長度。收費島在平面上主要有兩種布置形式，一種是將收費亭對齊，一種是將收費島對齊，還有個別的像馬尾收費站那樣受地形限制，將左右半幅分開設置等。

三、收費廣場的平面線形
收費廣場段的路線線形最好選擇一段直線。如不得已採用曲線線形時，則收費島應採用直線，如再不得已需採用曲線時，則收費車道的寬度就應根據需要加寬。盡管如此，由於駕駛員在交費時總是將車往左側靠，若線形為左轉彎則是很危險的。因此，當採用曲線時，其曲線半徑不宜小於250M。
在接近收費站時，車輛往往需要多次反復地起步和停車，在此期間，駕駛員常常把注意力集中在通行卡和錢款上，如果車輛此時忽視了剎車，就會順著縱坡方向滑動而碰撞前後車輛引起交通事故，因此收費站附近的縱坡應盡量平坦一些，其縱坡最好不要超過2%。

四、車輛要便於進出收費站
在布置收費站時，應根據地形地理情況，盡量在收費站與被交叉道路之間設置聯系路，或直接把收費站靠近被交道路布置，這樣有利於車輛進出收費站。
收費站一般設置在收費廣場的一側（出口側比入口側好）。當收費站房設在收費廣場出口側，則從高速公路下來的車輛進入收費站後，要再進入高速公路時，可以在被交道路上調頭再進入高速公路。當收費站房設在收費廣場的入口側時，車輛可通過收費廣場從被交道路上進入收費站房。相反如果收費站房不靠近被交道路設置，那麼要進出收費站房時勢必需要在收費廣場左轉彎，這是相當危險的事情。
對於主線收費站，其收費車道數比較多，收費廣場也比較寬，為了使通過收費站或收費站房的車輛進入高速公路時不在收費廣場調頭或左轉彎，一般宜在收費廣場的拓寬段以外設置一處地下車行道，專供內部車輛使用。

五、充分利用公路現有土地
在高速公路、互通立交匝道和被交道路之間，均含有一些被高速公路包圍起來的地方，而這些地方往往由於交通安全等方面的原因不利於耕作而被高速公路徵用，在布置收費站房時應充分利用這些土地。

六、管道、管線要合理安排
高速公路的監控、通信、供電、照明等的電纜管道在收費站的總體布局中要同意考慮。由於這類管道屬於不同的專業設計，施工時也不是同一單位，因此各專業要統一協調，在平面、縱面上相互兼顧。互通式立交和收費站是各類管線的匯接處，在設計時應把各個專業的設計進行匯總，繪出總平面布置圖，以使各種管線在平縱面上合理布置，在施工過程中也便於掌握。

七、收費站設計
收費站處填土不宜過高，一般不超過3米，平曲線半徑不得小於200米，縱坡應小於2%，當受地形條件及其它特殊情況限制時，不得大於3%，豎曲線半徑大於800米，收費廣場的橫坡為1．5%～2．0%，交通特別繁忙，收費車道多的收費站，應設置供收費工作人員上、下崗位的專用地下通道，收費廣場的路面結構應比匝道要高一級。

總之，收費廣場內的建築設施可能布局多種多樣，但可行位置要基於收費卡門及路線線形的位置。在實際布局中要以收費卡門及遮棚的位置為中心，通過設計手段，利用地形、周圍環境等，達到合理布局。

❷ 本科生發表畢業論文

首先，要想了解本科生能在什麼級別的期刊上發表論文，那麼應該了解中國的期刊級別，在我國期刊可以按主管主辦單位分為國家級、省級、市級，也可以按質量分為核心期刊和普刊。其實按發表難度來分，可以分為普刊、本科學報、核心期刊。一般來說，本科生只能在普刊上發表，因為99%的本科學報和核心期刊 ，根本就不收本科生的論文，那麼本科生應如何在學報上發表論文呢。其實有兩種途徑，一是尋找不要求作者學歷和身份的本科學報和核心期刊，二是如果本科實行的是導師制，可以讓導師作為第一作者，本科生為第二作者，這種情況下，所有學校均認可本科生所發表的論文，而且加分時，同第一作者加分一樣。我之前是在百姓論文網上發表的，這寫都是他告訴我的，你還有什麼不懂的去問問。

❸ 如何寫法學本科畢業論文《淺析交通肇事罪》

你笑西了 認真寫 怎麼讓我銀行卡上的錢 無中生有

作者：安建勇 編輯：論文
[論文摘要]

交通肇事是一種常見的違法犯罪現象，無論在刑法理論界還是實務界都存在著許多爭議問題，本文就是對一些比較有代表性的爭議問題逐一進行了分析界定，並對交通肇事最的犯罪構成進行了闡述。
在立法時，有時一個條文會引發多種不同理解與解釋。「交通肇事因逃逸致人死亡」包含多種行為內容，會有多種後果。但如何具體分析每一種行為內容的主、客觀要件，將不符合立法精神的解釋剔除出來，恰如其分地理解、運用法律，是學者孜孜以求的事業。我國理論界目前對此條文有多種爭論，仁者見仁，智者見智。因此，分析、辨別各種論點，還法律以本來面目，就成為本文作者的最高追求。

[關鍵詞] 交通肇事罪 要件 違法 界限 逃逸致人死亡

一、交通肇事罪的概念
交通肇事罪，是指違反交通管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。
根據《刑法》，造成重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；肇事逃逸或者有其他特別惡劣情節的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。
二、交通肇事罪的構成要件：
（一）客體要件
本罪侵犯的客體，是交通運輸的安全。交通運輸，是指與一定的交通工具與交通設備相聯系的鐵路、公路、水上及空中交通輸，這類交通運輸的特點是與廣大人民群眾的生命財產安全緊相連，一旦發生事故，就會危害到不特定多數人的生命安全。造成公私財產的廣泛破壞，所以，其行為本質上是危害公共安全犯罪。
（二）客觀要件
本罪客觀方面表現為在交通運輸活動中違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受大損失的行為。由此可見，本罪的客觀方面是由以下4個相互不可分割的因素組成的：
1、必須有違反交通運輸管理法規的行為在交通運輸中實施了違反交通運輸管理法規的行為，這生交通事故的原因，也是承擔處罰的法律基礎。所謂交通運輸法規，是指保證交通運輸正常進行和交通運輸安全的規章制度，包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個交通運輸系統的安全規則、章程以及從事交通運輸工作必須遵守的紀律、制度等。如《城市交通規則》、《機動車管理辦法》、《內河避碰規則》、《航海避碰規則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規則就可能造成重大交通事故。在實踐中，違反交通運輸管理法規行為主要表現為違反勞動紀律或操作規程，玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業，或者違章行駛等。例如，公路違章的有：無證駕駛、強行超車、超速行駛、酒後開車；航運違章的有：船隻強行橫越，不按避讓規章避讓，超速搶檔，在有礙航行處錨泊或停靠；航空違章的有：違反空中交通管理擅自起飛，偏離飛行航線，無故不與地面聯絡，等等。上述違章行為的種種表現形式，可以歸納為作為與不作為兩種基本形式，不論哪種形式，只要是違章，就具備構成本罪的條件。
2、必須發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重後果。這是構成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運輸管理法規，但未造成上述法定嚴重後果的，不構成本罪。
3、嚴重後果必須由違章行為引起，二者之間存在因果關系。雖然行為人有違章行為，造成嚴重後果，而且在時間上存在先行後續關系，則不構成本罪。
4、違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站、碼頭、機場准備載人裝貨至終點車站、碼頭、機場旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。從空間上說，必須發生在鐵路、公路、城鎮道路、和空中航道上；從時間上說，必須發生在正在進行的交通運輸活動中。如果不是發生在上述空間、時間中，而是在工廠、礦山、林場、建築工地、企業事業單位、院落內作業，或者進行其他非交通運輸活動，如檢修、沖洗車輛等，一般不構成本罪。檢察院1992年3月23日《關於在廠（礦）區機動車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復》中指出：在廠（礦）區機動車作業期間發生的傷亡事故案件，應當根據不同情況，區別對待；在公共交通管理范圍內，因違反交通運輸規章制度，發生重大事故，應按刑法第113條規定處理。違反安全生產規章制度。發生重大傷亡事故，造成嚴重後果的，應按刑法第114條規定處理；在公共交通管理范圍外發生的，應當定重大責任事故罪。由此可見，對於這類案件的認定，關鍵是要查明它是否發生在屬於公共交通管理的鐵路、公路上。
利用大型的、現代化的交通運輸工具從事交通運輸活動，違反規章制度，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應定交通肇事罪，這是沒有異議的。但是，對於利用非機動車，如自行車、三輪車、馬車等，從事交通運輸活動，違章肇事，使人重傷、死亡，是否構成交通肇事罪，存在不同的看法。第一種意見認為：交通肇事罪屬於危害公共安全的犯罪，即能夠同時造成不特定的多人傷亡或者公私財產的廣泛損害，而駕駛非機動車從事交通運輸活動，違章肇事，一般只能給特定的個別人造成傷亡或者數量有限的財產損失，不具有危害公共安全的性質，因此，不應定交通肇事罪，而應根據具體情況，確定其犯罪的性質，造成他人死亡的，定過失致人死亡罪；造成重傷的，定過失重傷罪。第二種意見見認為，它雖一般只能造成特定的個別人的傷亡或者有限的損失，但不能因此而否認其具有危害公共安全的性質，況且許多城鎮交通事故都直接或間接與非機動車違章行車有關。因此，上述人員違章肇事，應當以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處，因其撞傷人而按過失重傷罪論處，是不合理的。目前司法實踐中，一般按第二種意見定罪判刑，即以交通肇事罪論處。
（三）主體要件
本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責任能力的自然人均可構成。主體不能理解為在上述交通運輸部門工作的一切人員，也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船隻、航空器等交通工具的駕車人員，而應理解為一切直接從事交通運輸業務和保證交通運輸的人員以及非交通運輸人員。交通運輸人員具體地說，包括以下4種從事交通運輸的人員，（1）交通運輸工具的駕駛人員，如火車、汽車、電車司機等；（2）交通設備的操縱人員，如扳道員、巡道員、道口看守員等；（3）交通運輸活動的直接領導、指揮人員，如船長、機長、領航員、調度員等；（4）交通運輸安全的管理人員，如交通監理員、交通警察等。他們擔負的職責同交通運輸有直接關系，一旦不正確履行自己的職責，都可能造成重大交通事故。
非交通運輸人員違反規章制度，如非司機違章開車，在交通運輸中發生重大事故，造成嚴重後果的，也構成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關於辦理盜竊案件具體應用法律的若干問題的解釋》中指出，「在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛，又構成其他
作者：安建勇 編輯：論文 罪的，應按交通肇事罪與他罪並罰」這一解釋說明，非交通運輸人員構成交通肇事罪，並不以肇事行為發生在交通運輸過程中為要件。
（四）主觀要件
本罪主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過於自信的過失。這種過失是指行為人對自己的違章行為可能造成的嚴重後果的心理態度而言。行為人在違反規章制度上可能是明知故犯，如酒後駕車、強行超車、超速行駛等，但對自己的違章行為可能發生重大事故，造成嚴重後果，應當預見而因疏忽大意，沒有預見，或者雖已預見，但輕信能夠避免，以致造成了嚴重後果。
三、交通肇事罪常見的三種情形
日常生活中的大量交通肇事都只會引起民事責任，但如果交通肇事具有下列情形之一的，則構成交通肇事罪：
1、死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；
2、死亡三人以上，負事故同等責任的；
3、造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。另外，交通肇事行為如果致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，並且具有下列情形之一的，也以交通肇事罪定罪處罰：酒後、吸食毒品後駕車的；無證駕駛；明知車輛安全裝置不全或機件失靈而駕駛的；駕駛無牌證或者已報廢的車輛；嚴重超載駕駛的；為逃避法律追究逃離事故現場的。
四、交通肇事罪的認定
（一）本罪與非罪的界限
其關鍵要查清行為人是否有主觀罪過，是否實施了違反交通運輸管理法規，違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故另否具有因果關系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關系，如事故發生純屬被害人不遵守交通規則，亂穿馬路筆造成，或由自然因素，如山崩、地裂、風暴、洪水等造成，則就不應以本罪論處。當然，事故發生並不排除可能存在多種原因或有其他介入因素，這里就更應該認真分析原因及其介入行為對交通事故發生的作用。只有查清確實與行為人的違規行為具有因果關系，則才可能以本罪論處，否則，就不應以該罪治罪而追究刑事責任。例如，行為人高速超車後突然發現前方幾十米處有人穿越馬路，便打方向盤試圖避開行人，但出於車速過快，致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時，行人穿越馬路作為介入因素僅是發生本案的條件，肇事的真正原因則是違章超速行車，因此應當認定行為與結果具有因果關系從而可以構成本罪。

轉貼於 熱點論文網 http://www.lwhot.cn

（ 二）本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪的界限
交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設施罪，在主觀方面都出於過失；在客觀方面，都造成了致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重後果，危害了公共安全。但它們是不同性質的犯罪，應嚴格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區別是：（1）前者的主體主要是從事交通運輸的人員，雖然非交通運輸人員也可構成該罪主體，但他們也必須是在操縱交通工具、交通設備，與交通運輸人員不同的，僅是他們不具有交通運輸人員身份；後者的主體為一般主體。（2）前者發生在交通運輸活動過程中，嚴重後果是由於在交通運輸活動過程中違反規章制度引起的；後者的發生與交通運輸活動無關，嚴重後果是由於行為人在交通運輸活動以外的日常生產、生活中馬虎草率、粗枝大葉，不細心謹慎引起的。
（三）本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限
兩者都會出現致人重傷、死亡的危害後果，但交通肇事罪中行為人對於致人重傷、死亡的危害結果的發生，表現為過失的心理態度；而利用交通工具故意殺人或者故意傷害，則表現為故意的心理態度，這是區分兩者的關鍵所在。
（四）本罪與以駕車撞人的危險方法危害公共安全罪的界限
兩者都是危害公共安全的犯罪，都可能發生致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重後果，但兩者存在明顯區別：一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現為過失；以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴重後果才構成為犯罪。
（五）本罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的界限
交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運營安全事故罪的不之處在於，一是侵犯交通運輸安全的側重點不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運輸的安全，重大飛行事故侵犯的是航空交通運輸的安全，鐵路運營事故罪侵犯的是鐵路交通運輸全。二是在客觀方面造成的嚴重後果的內容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運輸人員和非交通運輸人員；重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員，包括空勤人員與地面人員；鐵路運營安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。
五、對「交通運輸肇事後逃逸」的理解
最高人民法院關於審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）第3條規定：「交通肇事後逃逸」，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通肇事後，為逃避法律追究而逃跑的行為。認定「交通運輸肇事後逃逸」，應當把握以下幾點：
1、已經構成交通肇事罪。解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形均是已經構成交通肇事罪的情形，「交通運輸肇事後逃逸」是交通肇事罪的法定加重情節，如果行為人本身不構成交通肇事罪，則談不上加重處罰了。
2、行為人必須明知發生了交通事故，觸犯了刑律。如果行為人不知道發生交通肇事而繼續行駛駛離了現場的，則不能適用本情節加重處罰。
3、行為人的逃跑行為具有逃避法律追究的目的。「交通運輸肇事後逃逸」之所以被作為加重處罰情節，就是因為行為人在明知道發生交通事故後，為逃避法律追究而逃離了事故現場，根本不顧及受害者的傷亡情況，主觀惡性較重。在司法實踐中，行為人在發生交通事故後，如果不是為了逃避法律追究，而是為了搶救受害人，駕駛運輸工具運送受害人到醫院進行搶救，並等候司法機關的處理，則不能認定為「交通運輸肇事後逃逸」。
六、對「因逃逸致人死亡」的理解
因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事後為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。由於行為人的行為導致了本來不必要死亡的被害人死亡的嚴重後果，其主觀惡性大，因此，刑法規定對「因逃逸致人死亡」的要處以七年以上有期徒刑。在認定時應注意以下幾點：
1、行為人有逃逸行為，即為逃避法律追究而逃跑，不履行救助責任和逃避事故責任，行為人逃避法律追究的目的性很明確，也就是說對逃避行為持故意態度。如果行為人在發生交通事故後根本未意識到事故的發生而駛離了事故現場，造成了死亡結果，則因不具備逃逸的
主觀故意，不能認定為因逃逸致人死亡。
2、逃逸行為與死亡結果有因果關系。即逃逸行為與死亡結果存在刑法上的因果關系。
3、被害人受傷當場未死亡。如果被害人受傷後當場立即死亡，則排除了逃逸行為與死亡結果的因果關系，對行為人按交通肇事犯罪造成死亡結果的規定處罰即可。
4、行為人對死亡結果持過失態度，包括過於自信的過失和疏忽大意的過失。是指行為人在明知道發生交通事故後，因輕信不會造成死亡結果或者因疏忽大意根本未預見到可能會造成死亡結果，逃離了事故現場，造成了被害人的死亡。
5、逃逸行為與死亡結果必須發生在同一起事故中。有種觀點認為，行為人因逃逸致人死亡的情形不僅指發生交通肇事逃逸致被害人死亡的情形，也包括第一次肇事後在逃逸過程中又發生交通肇事而導致其他被害人死亡的情形③。筆者不同意這種觀點。行為人在發生交通事故後，在逃逸過程中造成其他被害人死亡的，又重新構成了交通肇事犯罪，而非刑法第133條中「因逃逸致人死亡」所指的交通肇事罪的加重情節，對這種情況按照交通肇事罪的有關規定處罰即可。如果行為人在交通肇事後，因為逃逸撞死、撞傷多人，其行為符合以危險方法危害公共安全罪的特徵的，可以認定為以危險方法危害公共安全罪。

【參考文獻】
①徐發文：《交通肇事罪研究》
②林維：《交通肇事逃逸行為研究》，載陳興良主編：《刑事法判解》（第1卷），法律出版社1999年版；
③黃祥青：《淺析刑法中的交通肇事罪》，載《政治與法律》1998年第4期；
④張穹：《新刑法罪與非罪此罪與彼罪的界限》
⑤《最高人民法院關於具體審理交通肇事案件具體應用法律若干問題的解釋》