2005年北京交通大學結構力學真題答案

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B. 北京交通大學遠程與教育學院2010-2011第三學期網路教育期末試卷《結構力學》試題A答案誰知道啊

函授鐵路選線復習題答案

一、填空
1、鐵路設計年度近期為交付運營後第 5 年。
2、導向線與等高線相交處填挖量為零。
3、作用在列車上的阻力，可分為基本阻力和附加阻力，附加阻力包括隧道附加阻力、曲線阻力和坡道阻力。
4、線路縱斷面坡段的坡度差大於一定的值時，應設置豎曲線。
6、設計鐵路的客貨運量吸引范圍分為直通吸引范圍和地方吸引范圍。
7、在越嶺地區定線時，主要解決選擇埡口、高程選擇和引線選擇三個問題。
8、採用的最大坡度大於地面平均自然坡度，這樣的地段稱為緩坡地段。
9、為了使上坡進站的列車在臨時停車時能夠順利起動，應該在進站信號機前設置進站緩坡_。車站前方有長大上坡道時，為了使列車出站後能夠較快加速，最好在出站時設計一段__出站加速緩坡_。
10、機車往返行駛的區段稱為機車交路。
11、在曲線上，為了抵消離心力的影響，需要在外軌設置超高
12、鐵路標准軌距為 1435 mm。區間正線線間距至少保證達到 4 m。
13、我國鐵路緩和曲線的順坡線型一般為 直線順坡 。
14、採用動能闖坡時，列車到達坡頂的速度通常應大於等於機車計算速度。
15、鐵路設計年度遠期為交付運營後第 10 年。
16、一條新建鐵路調查後1-12月的貨運量如下（萬噸）、30、35、35、50、50、50、60、50、60、50、40、30，則這條鐵路的貨運波動系數是1.33。
17、某鐵路A到B點的線路縱斷面圖如下圖所示，則AB方向的拔起高度為 15 米。A點的線路標高為120米，則B點的線路標高為 127.9 米。

18、世界建成運營的第一條高速鐵路是由 日本 建成的。
19、凈現值等於零時的折現率為 內部收益率 。
20、如下圖所示的運行圖中，E站到A站上行方向旅行速度最慢的列車是 1254 次，運行時間大約是 60 分鍾。

二、單項選擇題
1、 隨道口位置的選擇，應貫徹____C____的原則。
A. 晚進洞、晚出洞 B.晚進洞、早出洞 C.早進洞、早出洞 D.早進洞、晚出洞
2、 下列的貨運列車對數的計算公式中， 、 、 指的是快貨列車、零擔列車、摘掛列車等的_A_。

A.滿軸系數 B.扣除系數 C.儲備系數 D.通過列車對數
3、 鐵路中心線是指 c 的鉛垂線與路肩水平線的交點在縱向的連線。
A. 距內軌半個軌距 B. 半個軌距
C. 距外軌半個軌距 D. 外軌內側面
4、 鐵路能力的計算中，客車扣除系數__B__。
A. <1 B. >1 C.=1 D.與客車速度無關
5、 既有線的通過能力加強，一般有如下措施：1. 增設車站或線路所、2行車組織措施、3. 增建第二線及其過渡措施、4. 改換信聯閉裝置。一般情況下各種措施的優先採用順序是____B____。
A. 1234 B.2413 C.4213 D.3412
6、 隧道內的縱斷面應設計為__B_____。
A. 平面坡 B. 人字坡 C. 平坡或分段平坡 D. 圓曲線
7、 在一條鐵路線中，以下所涉及到的列車運行速度，速度值最小的為___D___。
A. 旅客列車設計行車速度 B.走行速度 C. 技術速度 D.旅行速度
8、 鐵路的預可行性研究，是___A__的依據。
A. 項目決策 B. 項目建設
C. 項目立項 D.項目實施
9、著名的「人」字形展線，是在__B__鐵路上實現的。
A.京廣鐵路 B.京張鐵路 C.隴海鐵路 D.京滬鐵路
10、以下不屬於鐵路主要技術標準的是___C_____。
A. 限制坡度 B.機車類型 C.緩和曲線線型 D.到發線有效長
11、兩台及以上機車牽引規定牽引噸數的普通貨物列車，在持續上坡道上，最後以機車計算速度等速運行的坡度，稱為__B___。
A. 限制坡度 B.加力牽引坡度
C. 最大坡度 D.設計坡度
12、體現線路平面上彎曲程度的一個指標為___D___。
A. 拔起高度 B.限制坡度 C. 最小曲線半徑 D.展線系數
13、貨運量是設計線一年內___A____需要運輸的貨物噸數。
A.單方向 B.雙方向 C. 重車方向 D.上行方向
14、以下哪些不是反映運營條件的技術指標 B 。
A.輸送能力 B.展線系數 C.拔起高度 D.牽引噸數

四、簡答題
1、均衡速度法的主要思路是什麼，為什麼用均衡速度法計算時要加上起停車附加時分？
答:假定列車在每一個坡段上運行，不論坡段長短；也不論進入坡段時的初速高低，都按該坡道的均衡速度（或限制速度）作等速運行考慮。
在車站起動和進站停車時，均衡速度與實際速度有較大差別，所以用均衡速度法計算時要加上起停車附加時分。
2、簡述在線路平面設計中，為圓曲線設置緩和曲線的原因。
使列車安全、平順、舒適地從直線過渡到圓曲線，在直線和圓曲線之間要設置緩和曲線。
R：∝→R 離心力逐漸增加，利於行車平穩；
h：0→h向心力逐漸增加，與離心力增加配合；
軌距：B→B+W 曲線加寬（R<350m)。
3、簡述影響線路走向的主要因素。
決定修建一條鐵路時，起訖點一般是事先決定的（有時由於考慮設計線在路網中的作用，和既有線的接軌點亦可作比較決定），而中間還必然受到若干政治、經濟和國防等據點的控制。同時，線路所在地區的各種自然條件也要考慮，越是長大的干線，影響線路各可能方案的基本走向的因素就越多。線路走向的選擇不僅關繫到能否適應運輸要求和地區國民經濟發展的需要，而且也直接影響到鐵路本身的經濟效益和工程、運營條件，必須在認真的調查研究的基礎上，才能作出正確的決斷。
①設計線的意義及與行徑地區其他建設的配合
②設計線的經濟效益和運量要求
③自然條件
④設計線的主要技術標准和施工條件
4、簡述緊坡地段的定線原則。
當採用的最大坡度小於或等於地面自然坡度時，線路主要受高程式控制制的地段稱為緊坡地段。其主要矛盾是如何克服高程的障礙，即根據地形變化情況，在平面上有意識地展長線路（展線），使線路行經的地面平均自然坡度基本上與最大坡度相適應，以免產生不合理的填挖方和高橋長隧道。
結合地形、地質等自然條件，在坡度設計上留有餘地）；一般不採用反向坡度，以免增加線路展長，增加運營支出；困難地段向平易地段引線。
5、鐵路軌道的欠超高和過超高是如何產生的，請結合公式說明。
列車行經曲線時，產生離心力；由於存在超高h而產生向心力。
欠超高 h =
速度較高的客車通過曲線，產生的離心力大於向心力，導致欠超高的產生。
過超高 h =
速度較低的貨車通過曲線，產生的向心力大於離心力，導致過超高的產生。
我國鐵路絕大多數為客貨共線，最大超高度的擬定，既要考慮速度高的旅客列車通過時，因超高不足而過分限制行車速度；又要考慮速度低的貨物列車通過時，因超高過大而引起輪軌的嚴重磨耗。
6、什麼是樞紐，樞紐的作用是什麼？
在幾條鐵路干線相互交叉或接軌的地區，除編組站外還建有幾個專業車站或綜合車站，統一指揮，分工合作，辦理各種列車運轉和客貨運業務，則這些車站連同該地區內的聯絡線及其他鐵路設備統稱為樞紐。
樞紐是隨著鐵路和城市的發展逐步改建、擴建而形成的。各種車站是樞紐的主要組成部分。樞紐內有些編組站是組織列車運輸的核心，完成大量貨物列車的解編任務，還包括各個客運站、貨站、綜合站等，各自擔負不同的客貨運業務，既有合作，形成一個整體。又有分工，可以方便貨物作業和旅客中轉。隨著市地方城鎮的規劃發展及工業布局的調整而擴建起來的。樞紐內的聯絡線把鐵路和鐵路、鐵路和車站、車站與車站連接起來，保證各鐵路及各車站間有便捷的通路，並盡可能不改變運行方向，使樞紐在運用上有較大的機動性。
五、計算
已知某設計線(單線)限制坡度ix=9‰，採用韶山3型電力機車牽引(P=138t，Fj=317.8kN,λy=0.9)，計算得w0』=38.25N／t，w0″=14.11N／t，試計算牽引質量。

取G=2620t
六、設計
某段鐵路，限制坡度為9‰，韶山Ⅰ型電力機車牽引，列車長600m，線路的平面如圖所示（自左向右為上坡方向），線路起始里程為K21+400（最左側），要在K28+000處修建隧道，隧道長3000米，進入隧道前要求有800米長4‰的緩坡，請用足坡度設計這段線路的縱斷面 (註明計算過程)。已知隧道折減系數為 =0.9。

（1）左端大於200米的直線段單獨設置為一個坡段，長1850米，坡度9‰。
（2）在K28+000修建隧道，即在從左端起28000-21400=6600米處設置隧道。隧道前800米緩坡位置為左端起5800米處。
（3）長度大於列車長的JD1設置為一個800米的坡段。
折減值為 ‰
（4）JD1右側大於200米的直線段單獨設置為一個坡段，長1450米，坡度9‰。
（5）長度大於列車長的JD2設置為一個1250米的坡段。
折減值為 ‰
（6）將JD2右側的直線段與部分JD3合並為一個坡段，長450米（其中直線段182米，曲線268米）
折減值為 ‰
（7）部分JD3與部分右側直線段合並為一個坡段，800米緩坡
（8）緩坡右側為隧道段，長度3000米
折減值為 ‰
（9）.隧道外大於200米的直線段單獨設置為一個坡段，長800米，坡度9‰。

七、簡圖
1、請畫出同向曲線，反向曲線、套線、燈泡線的簡圖。
同向曲線： 反向曲線：

套線： 燈泡線：

兩相鄰曲線，轉向相同者稱為同向曲線，轉向相反者稱為反向曲線。
簡單套線由三個曲線組成，每一曲線的偏角均不大於180度。
燈泡線由三個或三個以上的曲線組成（若為三個曲線則中間一個曲線的偏角大於180度而小於360度。
2、下圖是一段非用足坡度設計的縱斷面線，請改善縱斷面線設計以減少工程量（直接在圖上畫出）。

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